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Luis Alberto García / Jabárosk, Rusia

*Señalamientos de Alexei Volynets sobre historia y geopolítica.

*Con ciertas dudas, Alejandro III ordenó construir el Transiberiano.

*Impulso el progreso para expandir territorialmente su imperio.

*No se había hecho nada para explotar una región tan rica.

*Las cuentas alegres del ministro de Finanzas, Sergei Witte.

*La Rusia oriental era como una isla alejada de Occidente.

El historiador Alexei Volynets se ha preguntado la razón o las razones que, a fines del siglo XIX y principios del XX, llevaron a Rusia a construir el Ferrocarril Transiberiano: “Moscú y el zar temían la invasión china del Extremo Oriente”, es su respuesta, y por eso fue que, con ciertas dudas, el zar Alejandro III decidió ordenar su construcción.

Volynets refiere que no deja de sorprender que, en 1890, la parte europea de Rusia tenía una red de ferrocarriles de 30 mil kilómetros, gracias a un sistema mixto de asociación del sector público y privado, en un afán de progreso que contrastaba con las condiciones de miseria y atraso de un pueblo que, a partir de 1905, se convertiría en protagonista principal de cambios imparables.

Apreciado en Rusia por las tibias medidas políticas que tomó –como el decreto de abolición del régimen de servidumbre secular a que estaban sometidos especialmente los campesinos-, Alejandro II murió víctima de un atentado con bomba el 13 de mayo de 1881, poniendo fin a un reinado que se inició en 1855.

Su hijo y heredero, Alejandro III, no quiso ser un soberano débil, sino un “padrecito zar” –otets en ruso- que se impondría con implacable dureza sobre la oposición revolucionaria, bajo el pretexto de salvar a la monarquía casi tricentenaria de la “eterna y santa Rusia” encarnada por los Romanov desde 1613.

Los trece años de su reinado –de 1881 a 1894-se caracterizaron por la represión con el apoyo de la policía secreta –Okhrana en ruso- y el clero reaccionario encabezado por los altos jerarcas y popes de la Iglesia ortodoxa rusa; pero también por acciones desarrollistas que pretendían impulsar el progreso para expandir territorialmente su imperio.

Sin embargo y como ejemplo del atraso en ese sentido, al Este de los majestuosos montes Urales que separan Europa y Asia, no había un solo kilómetro de vías de ferrocarril, a pesar de que el zar y sus aliados se habían propuesto extenderlas hacia el Oriente despoblado.

En 1886, dijo: “El gobierno imperial no ha hecho nada para satisfacer las necesidades de esta región, rica; pero fronteriza”, y como se repetía reiteradamente entres sus cortesanos, la idea de construir un ferrocarril desde Moscú hasta el océano Pacífico parecía imposible.

Había quienes, con razón o sin ella, renegaban y argumentaban que la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú, de 650 kilómetros inaugurado en 1851, costó 67 millones de rublos de entonces.

Esto acontecía en momentos en que el gobierno zarista –represor y arrogante- tenía ingresos anuales de 200 millones de rublos, cuyos orígenes estaban en la explotación del campesinado y de una clase obrera que no resistía más la opresión de terratenientes y oligarcas, en su mayoría parientes del zar.

Las cuentas alegres de personajes ambiciosos como el ministro de Finanzas, Sergei Witte, aseguraban que, para conectar Moscú con Vladivostok, harían falta al menos 330 millones de rublos, equivalentes a siete mil millones de dólares actuales.

Al mismo tiempo, después de que en la guerra de Crimea contra Inglaterra y Francia -entre 1853 a 1856- se agotaran los recursos de Rusia, las arcas estaban vacías, con otro inconveniente que asustaba al gobierno: el Transsib, el soñador Ferrocarril Transiberiano debía construirse a través de un territorio casi despoblado, cruzando cientos de ríos grandes y pequeños.

De modo que los posibles socios y burócratas –además de la élite militar siempre presente e influyente en las decisiones imperiales- respondieron a Alejandro III diciendo que el proyecto no era posible por diferentes motivos, unos de mayor peso que otros.

“Pero nadie sospechaba –afirma Alexei Volynets- que solo unos años después habría descubrimientos que eliminarían el miedo de unos costes tan exorbitantes. En julio de 1890, la corte de San Petersburgo se quedó atónita por una alarmante noticia: China había comenzado a construir un ferrocarril hasta la periferia del Extremo Oriente ruso”.

El historiador cuenta que fue hasta mediados del siglo XIX que Rusia, forzadamente, cerró varios acuerdos con la dinastía Qing, entre otros los que daban al Imperio ruso algunos territorios que abarcaban las regiones de Amur, Primorie, la isla de Sajalín, la región autónoma judía y parte del territorio de Jabárovsk, en tierras lejanas e incomunicadas.

Hay que recordar que el ferrocarril acababa en los Urales, y desde ahí había que continuar el viaje por un tortuoso camino de postas que se extendía a lo largo de Siberia para, a partir del lago Baikal llegar a Vladivostok navegando por los ríos Shilka y Amur.

En invierno, cuando el Amur estaba congelado, o en verano, cuando éste bajaba su caudal, la comunicación regular se interrumpía, sin otro remedio que ir por tierra, por caminos infames que prologaban un año exacto la travesía o con posibilidad de tomar la ruta alternativa marítima que tocaba la India, China, Corea y Japón.

Este viaje duraba hasta seis meses; pero cualquier posible conflicto entre Rusia y Gran Bretaña deseoso el imperio de la reina Victoria de reavivar el conflicto de Crimea-, China o Japón habría cortado inmediatamente la comunicación entre el Extremo Oriente y la Rusia europea.

En esas circunstancias, el Extremo oriental de Rusia en aquella época se parecía bastante a una isla alejada de la parte occidental que creó, diseño y formó el zar Pedro I durante su cruel y disciplinado reinado, prolongado de 1682 a 1725, que incluyó el patrocinio del viaje del marino danés Vitus Bering, descubridor del estrecho que separa Asia de América que llevaría su nombre para siempre.

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