Adrián García Aguirre / Ciudad de México
* Cronología del cardenismo hasta fines del siglo XX.
* Hasta la década de 1980 se modernizaron las vías.
* La privatización total la decretó Ernesto Zedillo.
* Hubo estructuras utilizadas y adecuándolas posteriormente.
* El trazo y la construcción resultaron importantes por regiones.
* Sin embargo, en otras zonas fue todo lo contrario.
Con el general Lázaro Cárdenas del Río (1934-1940) en la Presidencia comenzó la participación gubernamental en los ferrocarriles, nacionalizados en 1937, impulsándose su ampliación y construcción de 1940 a 1951, de 1,026 kilómetros con Manuel Ávila Camacho y Miguel Alemán Valdés en la presidencia.
Fue en la década de 1980 que se modernizaron las vías, telecomunicaciones e infraestructura, la corrección de pendientes y el diseño de nuevos trazos, hasta llegar al mandato de Ernesto Zedillo (1994-2000) cuando, en definitiva, se privatizaron los ferrocarriles.
Dentro de los diseños de los ferrocarriles nacionales se pueden apreciar estructuras como puentes de celosía con elementos conectados que generalmente forman unidades triangulares y son considerados de los más antiguos de los puentes modernos.
Este tipo de construcciones ya eran utilizados por ingenieros europeos de los siglos XIX y principios del XX, cuando la transportación ferroviaria tuvo efectos en la riqueza y el crecimiento económico de la nación.
La construcción de los ferrocarriles fue importante para muchas zonas, y como impacto
económico positivo, Fernando Rosenzweig señaló en su libro “El desarrollo económico de
México (1877 a 1911)” que, a principios del siglo XIX, en la región que va del Cofre de Perote, Veracruz, hacia la costa del Golfo de México, se incorporó el cultivo del café.
En los llanos de Apan, que abarcan municipios de Puebla, Tlaxcala, el Estado de México e Hidalgo, se establecieron grandes plantaciones de maguey ante la perspectiva de la alta producción del pulque.
“Como impacto negativo –escribió Rosenzweig- se puede decir que centros indígenas como Texcoco decayeron; sin embargo, surgieron nuevos poblados en los estados de México, Tlaxcala e Hidalgo”.
Respecto al costo social de la construcción de la primera ruta, este recayó sobre todo en las
comunidades indígenas, que sufrieron expropiaciones y usurpaciones de sus tierras por donde se iba trazando el ferrocarril y se tuvo especial cuidado de no llevarlo por tierras propiedad de terratenientes, latifundistas ricos y políticos influyentes.
En otras regiones del país donde se construyeron vías férreas hubo también resultados
opuestos, en algunos trajo beneficios por el incremento en la producción y comercialización de bienes; pero en otros perjudicó a las economías locales e incluso regionales, y a
comunidades indígenas y pueblos.
Para el proyecto sexenal 2018-2024 y con la actual red, es posible esperar que el circuito del Tren Maya, propuesto e impuesto por Andrés Manuel López Obrador, siga la ruta de los efectos positivos y negativos de la construcción de la red ferroviaria que le ha precedido.
Sin embargo, en el papel este proyecto tiene desafíos serios para su implementación y otros elementos que la actual red no enfrentó y no eran considerados tan trascendentes como ahora.
En primer término está el impacto ecológico en flora y fauna, en las comunidades indígenas y pueblos originarios, el rechazo social nacional e internacional, el impacto cultural y el impulso que de la industria del turismo nacional e internacional.
Un obstáculo más que el gobierno de López Obrador –empeñado en sacar adelante su promesa electoral- debe enfrentar, es la abierta oposición que presentó el Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN), opositor a los mega proyectos gubernamentales que afectan territorios e identidad indígenas.
En un comunicado leído el 2 de enero de 2020 el Subcomandante Moisés señaló que no permitirán “el proyecto de destrucción, como es el Tren Maya”., en coincidencia con otras agrupaciones de la sociedad civil entre las que destacan “El Istmo es nuestro”, el Comité Nacional por la Defensa de los Chimalapas y Maderas del Pueblo del Sureste.
Esas y otras organizaciones, -todas en contra del despojo de los territorios y a favor del respeto a las comunidades indígenas del país- ante las declaraciones, el jefe del Ejecutivo respondió con una aparente actitud abierta al diálogo y al derecho del EZLN de expresarse.
Sin embargo, como ya es costumbre habitual, no abundó más sobre el tema; pero ambas partes deberán conciliar para un acuerdo que favorezca no sólo al proyecto, sino que reduzca en lo posible las fatales consecuencias que científicos, expertos y pobladores han previsto, sin que López Obrador tome en serio opiniones diferentes
Para apaciguar a la opinión pública y asegurar la continuidad del proyecto, Rogelio Jiménez
Pons, director del Fondo Nacional del Fomento al Turismo (FONATUR), declaró que esas entidades se preocupaban más por los “jaguares gordos que por los niños indígenas desnutridos”.
Argumentó que la base del Tren Maya será la ingeniería básica de los servicios para elaborar los diseños que permitirán conocer la impresión general que provocará en las zonas, para luego realizar los estudios sobre impacto ambiental y finalmente consultar a los pueblos indígenas, cuando debía ser exactamente al revés.
Algunos puntos del actual proyecto y de acuerdo con la información del gobierno lópez obradorista de la 4T, el proyecto del Tren Maya busca una derrama económica, la generación de empleos y la distribución del ingreso en la región, que tiene la desigualdad como divisa,
En una nación devastada en sus selvas y bosques, la 4T promete que van a ser preservadas las áreas naturales, los ecosistemas y el medio ambiente, además de que se promoverá la actividad turística y el resguardo de las culturas indígenas.
Con una longitud aproximada de mil 525 kilómetros de recorrido en la región sur y sureste del país, el plan abarca los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo y estima tener construidas 15 de las más de 50 estaciones para 2023.
El gobierno de la 4T anunció que hará uso de rieles existentes desde la década de 1860 o construidos durante el porfiriato, con mucho más de un siglo de existencia -y en periodos presidenciales posteriores-, para adicionar los nuevos que se vayan requiriendo.
En cada estado, a excepción de Quintana Roo, ya hay tramos de vía que serán aprovechados para todo el proyecto, posiblemente desde Palenque, la población chiapaneca en la cual Andrés Manuel López Obrador tiene su rancho y su casa de descanso, de nombre “La Chingada”.
