Pablo Cabañas Díaz.
Desde la década de 1950, las familias de la clase media de la Ciudad de México se volvieron asiduas visitantes de Cuernavaca y Acapulco, y protagonistas de los tramos carreteros de cuota de la carretera México-Acapulco. Algunas familias que se dirigían a Acapulco llegaban al hotel Papagayo, otros al Caleta, o bien al exclusivo Club de Pesca de más de siete pisos de altura, como lo anunciaban los periódicos de esos años. Los sectores populares también se incorporaron al “balneario del sur”.
La prensa de la época recogió, a su manera, esa realidad mediante dibujos y grabados, en los que se proyectaba a tripulantes jóvenes, sonrientes, mujeres con el pelo suelto, en coches convertibles, o bien, familias integradas, sonrientes y saludables que desarrollaban vida social utilizando los coches de moda, diseñados con macizas estructuras de acero inoxidable, con materiales plastificados en su interior e impulsados por motores potentes que se acercaban a los 100 caballos de fuerza, u otros incluso que tendían a superarlos. Para ilustrar la idea anterior podemos mencionar que la velocidad promedio en esos años oscilaba en los 80 kilómetros por hora en una variedad amplia de automóviles disponibles en el mercado mexicano.
En la construcción de la carretera México-Cuernavaca que tuvo lugar entre 1949 y 1952, se invirtieron 100 millones de pesos. La empresa encargada de la obra fue la Compañía Constructora del Sur que recibió, la concesión para construir de 61.5 kilómetros, entre las ciudades de México y Cuernavaca. Supuestamente la compañía sufragaría, con sus propios recursos, los costos de construcción en su totalidad y, a cambio, una vez terminados los dos tramos carreteros referidos, obtendría por veinte años el derecho de explotarlos mediante el cobro acordado de una cuota a los vehículos que los transitaran. Una vez que expirara este plazo, los dos tramos pasarían –en buen estado de conservación y sin costo ni gravamen alguno– al dominio de la Nación.
Se excavaron cuatro y medio millones de metros cúbicos de piedra y tierras, se utilizaron 10 millones de litros de asfalto y el empleo de más de 1000 unidades de equipo pesado cuyo costo en total representaba 20 millones de pesos. El resultado fue algo majestuoso para la época y para el país. En esos años, sería señalada e identificada como “carretera de primer orden” o “supercarretera”.
Un asunto polémico fue que, para la explotación de los tramos carreteros por parte de la empresa, la autorización de las tarifas y el cobro de peaje se debían de formalizarse tan pronto fuera posible. ¿Cuáles serían los montos de las cuotas a cobrar? ¿Cuáles eran las bases financieras e institucionales para delinear la política de tarifas? Se planteó un esquema inicial de tarifas: todo automóvil pagaría una cuota fija, los camiones pagarían según su capacidad de transporte en tonelaje y los camiones de pasajeros lo harían precisamente de acuerdo con el número de plazas de pasajeros.
Tres años después, de que iniciaran los trabajos, el presidente Miguel Alemán Valdés inauguró los dos tramos de carreteras de cuota, el día 18 de noviembre de 1952. Eran días en los que ya se preparaba la entrega del mando gubernamental. En ese momento y durante dos años más, estos carreteros de altas especificaciones quedaron separados uno del otro, entre Cuernavaca y Amacuzac, lo que se subsanaría en 1954, en el siguiente sexenio, cuando gobernó Adolfo Ruiz Cortines. A Ruiz Cortines le tocó asumir los efectos de una decisión tomada por su antecesor. Horas antes de dejar el poder, el 30 de noviembre de 1952, Alemán Valdés decidió que la Compañía Constructora del Sur fuera la empresa responsable directa de administrar las cuotas cobradas en los tramos carreteros aludidos y que las sucursales del Banco Nacional de México S. A., en Cuernavaca e Iguala, se encargaran, a solicitud expresa de Nacional Financiera, de recaudar los fondos de las casetas localizadas en la autopista México-Cuernavaca y en la ruta corta Amacuzac-Iguala.
La prensa, los hoteleros y las autoridades del estado de Morelos, a propósito de la “supercarretera”, impulsaron la difusión para promocionar los servicios y la infraestructura hotelera de su entidad, destacando la que estaba disponible en la ciudad de Cuernavaca. La Asociación Mexicana Automovilística (AMA), dirigida especialmente a las familias de medianos y altos ingresos de la Ciudad de México, se señalaba que en cincuenta minutos, a través de la “espléndida supercarretera”, se podría llegar a Cuernavaca y hospedarse en las distintas opciones hoteleras: “Casa Latino Americana”, “Posada Arcadia”, “Hotel Capri” y “La Joya”.
Poco después de asumir el cargo de secretario de Comunicaciones, Obras Públicas y Transporte, en el gobierno de Ruiz Cortines, el arquitecto Carlos Lazo Barreiro informó que en el mes de diciembre de 1952 y los primeros de1953 el aforo vehicular en las casetas de cobro de la carretera México-Cuernavaca era de : 500 usuarios por semana, o 70 vehículos por día. La solución fue impulsar el servicio de transporte de pasajeros, además del transporte de carga. Entonces se impuso la necesidad de adaptar las políticas públicas a la nueva economía del transporte, mediante la aprobación de un ordenamiento institucional nuevo. También se dio la autorización para el establecimiento de las primeras centrales de autobuses. Desde el año 1949, la Línea Flecha Roja inauguró su propia terminal de autobuses en la Ciudad de México, una de las primeras edificaciones en su tipo y que precedieron a las actuales la llamada Central de Autobuses del Sur de la ciudad de México.
