Luis Alberto García / Matías Romero, Oax.
*Proyectos fallidos de gobiernos priístas y panistas.
*Hernán Cortés exploró ríos navegables en esa región.
*Resumen del documento publicado por GeoComunes.
*Síntesis de la investigación realizada sobre un proyecto.
El siguiente texto, enfocado al estudio del ahora llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), como todos los que se hacen colectivamente, se ha enriquecido con el diálogo y el trabajo conjunto entre varias organizaciones.
Con la mirada puesta en el pasado, esta labor es un material de apoyo para la información y discusión entre las comunidades directamente afectadas, así como también entre el resto de la sociedad con perspectiva histórica.
Desde los primeros años de la época colonial se han realizado proyectos y exploraciones para identificar pasos interoceánicos en el continente americano y, particularmente, en su región ístmica central, donde se identificaban tres posibles pasos: en la zona del Darién, en Nicaragua y Tehuantepec.
Hernán Cortés fue el primer encargado de explorar y comprobar la existencia de ríos navegables en el Istmo de Tehuantepec por donde pudieran atravesar las tropas y cruzar los navíos y, ante la ausencia de éstos, se presentaron proyectos para la construcción de un canal que posibilitara este tránsito.
Los proyectos que imaginaban la construcción de un canal siguieron surgiendo en los siglos XVI I y XVI I I , pero fue hasta el siglo XIX, con el surgimiento del ferrocarril, que los proyectos de comunicación transístmica para esta zona se han elaborado con base en una idea de paso interoceánico seco.
La historia de la proyección de este tránsito es, como vemos, larga y compleja, dado que actores externos como potencias extranjeras e intereses estatales se han disputado un tramo de 200 km de largo que, en realidad, es una región mucho más amplia habitada, compartida y disputada por comunidades, pueblos urbanos, rurales, indígenas y grupos locales.
Este documento busca describir y analizar el Proyecto de Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y, para contextualizarlo, recordemos brevemente los proyectos de aprovechamiento del carácter interoceánico del Istmo que el capital internacional ha diseñado recientemente a su conveniencia.
Esos intereses tienen como marco histórico la disputa por el paso ya consolidado por Canal de Panamá, a través de promover no sólo un paso interoceánico, sino uno que, al mismo tiempo, sea de explotación y transformación de mercancías, y uso de fuerza de trabajo.
En 1980 se anunció formalmente en México la implementación del Plan Alfa-Omega, cuyo objetivo era desarrollar transporte de carga intermodal, asociado a la expansión de un polo industrial de procesamiento de hidrocarburos (producción de fertilizantes y refinadoras).
Y si bien no se concluyó totalmente, sí logró la penetración y concentración de la infraestructura de producción y transformación de hidrocarburos en la región, y en 1996 surgió el Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec, promovido en la administración de Ernesto Zedillo.
Contemplaba 64 proyectos distribuidos en once paquetes que agrupaban al sector de la petroquímica y química, de la comercialización de petrolíferos, plantaciones forestales, agroindustria, pesca, industria maquiladora, desarrollo de explotación de minerales, desarrollo de infraestructura urbana, turística y de transporte.
Ya en el siglo XXI, ese proyecto fue retomado y ampliado en el Plan Puebla Panamá (PPP), que señalaba a este Corredor Interoceánico como uno de los proyectos prioritarios del mismo, y que siguió siendo central en los subsecuentes proyectos regionales con los que se retomó y avanzó en lo que contenía ese Plan impulsado por Vicente Fox.
Siguieron dos proyectos regionales: al que en 2008 se dio a conocer como Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica (PM) y que explicita, en su acta constitutiva el buscar ser un proyecto amplio que continuara y avanzara lo que dejó pendiente el PPP.
Conocido como Plan o Proyecto Mesoamérica, esta iniciativa abarcaba diez países -los siete países de América Central, República Dominicana, Colombia y México- y seguía promoviendo proyectos regionales de “integración comercial” a través de agendas sectorizadas.
El segundo proyecto regional fue el de las Zonas Económicas Especiales promovido por Enrique Paña Nieto desde 2016, plan que se promocionaba como la “solución a los problemas de la pobreza” de los estados de sur-sureste de México.
Pretendía impulsar la creación de enclaves altamente especializados, con una estructura legal que atrajera la inversión extranjera y la llegada de eslabones de cadenas productivas que vienen y van hacia mercados ajenos a México.
Este modelo de maquila promovido por el Banco Mundial desde la década de 1980 en países con fuerza de trabajo pauperizada, no logró concretarse en prácticamente ninguno de los estados en donde se promovió.
Fueron canceladas formalmente en noviembre del 2019 con la publicación de un decreto para abrogar las Declaratorias de ZEE que habían sido emitidas para siete de ellas: Lázaro Cárdenas-La Unión, Coatzacoalcos, Salina Cruz, Puerto Chiapas, Progreso, Campeche y Tabasco [ver Decreto publicado en Diario Ofical de la Federación].
La ley federal de las ZEE sigue vigente, pero sin ningún decreto de declaración de ZEE al cual aplicarse, y el 30 de diciembre de 2019 se emitió otro decreto por el que se reformen, adicionen y deroguen diversas disposiciones del reglamento interior de la secretaría de hacienda y crédito público [ver Decreto publicado en Diario Oficial de la Federación].
Este decreto precisa que “los recursos humanos, materiales y financieros de la Autoridad Federal para el Desarrollo de las Zonas Económicas Especiales, serán reasignados o, en su caso, donados, al organismo público descentralizado denominado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec”.
Esto de conformidad con lo que determine la Secretaría de Hacienda y Crédito Público”, y es lo que ocurre con los terrenos de las secciones federales de las ZEE de Coatzacoalcos y Salina Cruz que ahora pretenden ser usados para Parque Industrial en el caso del primero y la construcción de un nuevo puerto en el caso del segundo.
