Luis Alberto García / Vladivostok, Rusia
*Ingeniero estadounidense, trazó la ruta Irkutsk-Chitá en 1851.
*Los ríos, únicos medios de comunicación en el pasado.
*Nikita Miasnikov navegó dos mil kms. por el Obi en 1844.
*Yeniséi, Lena y Amur, vías fluviales usadas en el siglo antepasado.
*Sólo el ferrocarril podría solucionar el aislamiento de Rusia oriental.
*Numerosos factores impidieron el desarrollo de mayores proyectos.
La ausencia absoluta de caminos, la naturaleza agreste, la nieve y los hielos eternos, la ferocidad de la fauna –lobos y osos como principales enemigos- y la soledad, impidieron el desenvolvimiento de, no se diga un sistema de transporte, sino de medios adecuados para recorrer aquellos parajes interminables y lejanos.
Quienes, ya avanzado el siglo XIX se atrevieron a asentarse en ellos, llegaron a través de las abundantes corrientes fluviales, como fue el caso del primer barco de vapor, el “Osnova” de Nikita Miasnikov, que navegó por el río Obi cerca de dos mil kilómetros en 1844.
Los inicios fueron difíciles y no fue sino hasta 1857 que la navegación en barco de vapor comenzó a desarrollarse en el Obi de manera más seria, al observarse que ese tipo de embarcaciones también comenzaron a funcionar en el río Yeniséi en 1863, y en el Lena y Amur en la década de 1870.
Mientras que la superficie más o menos plana de Siberia Occidental era, por lo menos, bastante bien servida por el gigantesco sistema del río Obi-Irtysh-Tobol-Chulym, los poderosos ríos de Siberia Oriental —como el Yeniséi, el curso superior del río Angara y el Lena— eran en su mayoría navegables sólo en la dirección Norte-Sur.
Un intento de remediar en parte la situación mediante la construcción del Canal Obi-Yeniséi no fue particularmente exitoso, y fue cuando el régimen zarista se percató que nada más un ferrocarril podría ser la solución a los problemas de transporte de una Siberia indómita que negaba el paso a los seres humanos que deseaban llevar el progreso hasta sus últimos confines.
Los primeros proyectos ferroviarios para intentar llegar hasta las inhóspitas tierras siberianas surgieron después de la finalización de la línea ferroviaria San Petersburgo-Moscú en 1851, y uno de los primeros planes fue el trazo de la ruta Irkutsk-Chitá, al Sur del lago Baikal.
Como uno de esos extraños sucesos de la historia, la propuesta la elaboró ese año Perry Collins, empresario e ingeniero estadounidense, raro personaje como otros que surgieron a mediados del siglo antepasado –junto con los ingleses, el principal entre ellos, Weetman Pearson- para expandir el poder político y económico de sus empresas y de sus países.
Para ello, Collins tuvo el apoyo del ministro de Transporte del zar Alejandro II, Konstantin Possiev, con miras a conectar Moscú hasta el río Amur y, en consecuencia, con el Océano Pacífico, idea que parecía imposible de llevar a cabo, considerada una ocurrencia salida de la cabeza de un alucinado.
Sin embargo, para quedar bien con el emperador, el gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov, se mostraba obsequioso por avanzar en la colonización del Lejano Oriente ruso; pero sus planes no pudieron materializarse, debido a que los colonos tendrían que importar alimentos y otros recursos de China y Corea.
Se reconoce que fue a iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo encuestas para conocer la opinión ciudadana para trazar un ferrocarril en la región de Jabárovsk, a menos de mil kilómetros de Vladivostok, la primera ciudad portuaria importante de la Rusia oriental, fundada en 1860.
Antes de 1880, el gobierno imperial había ignorado todos y cada uno de esos proyectos, debido a la lejanía y al costo que ello implicaba, sin que hubiese dinero que alcanzara para un emprendimiento tan serio y complicado.
Había que sumar la debilidad de las empresas de Siberia, a una burocracia torpe y corrupta, el miedo al riesgo financiero, y porque existían numerosas solicitudes para la construcción de vías férreas para conectar Siberia con el Pacífico; pero no en la Rusia europea, que también requería de comunicaciones urgentemente.
Esto preocupó al gobierno zarista e hizo que se pensara seriamente en conectar Siberia con la Rusia central, algo que se consideró una preocupación apremiante; pero ese fue un proceso de diseño que duró diez años en instrumentarse.
Junto con la ruta finalmente construida, se propusieron proyectos alternativos: una ruta del Sur a través de Kazajstán, Barnaul, Abakán y Mongolia; y una ruta del Norte, a través de Tiumén, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk y la moderna línea Baikal-Amur o incluso por Yakutsk.
El video que se muestra actualmente a los pasajeros de primera clase del Ferrocarril Transiberiano o Transsib, indica que la línea se dividía en siete secciones, sobre la totalidad o la mayor parte de las cuales se trabajó simultáneamente, utilizando una mano de obra de noventa mil hombres.
El costo total se estimó en 35 millones de libras esterlinas de aquella época; la primera sección -de Cheliábinsk al río Obi- fue terminada a un costo de 900 mil libras esterlinas menos de lo estimado.
Sin embargo, fueron los ferrocarrileros quienes ofrecieron sugerencias para ahorrar dinero, por ejemplo, mediante la instalación de transbordadores en lugar de puentes sobre los ríos hasta que el tráfico se incrementó; pero los ingenieros insistieron en la construcción de un ferrocarril que circulara ininterrumpidamente, como finalmente ocurrió.
A diferencia de los proyectos privados rechazados, que pretendían conectar las ciudades existentes y que necesitaban transporte, el Ferrocarril Transiberiano no tenía tal prioridad, y por lo tanto, para ahorrar dinero y evitar enfrentamientos con los propietarios de las tierras, se decidió establecer el tren fuera de las ciudades existentes.
Tomsk era la mayor y la más desafortunada, ya que los bancos pantanosos del río Obi fueron considerados inapropiados para hacer un puente, de tal modo que el ferrocarril -explica la película que se exhibe- fue colocado 70 kilómetros al Sur, en lugar de cruzar el Obi en Novo Nikolaevsk, más tarde llamado Novosibirsk, que hoy tiene importancia relevante.
Se cometieron ese y otros errores, porque un ramal sin salida lo conectaba con Tomsk, privando a la ciudad de tráfico ferroviario y para el comercio, factor necesarísimo y prioritario para un país que, socialmente, tenía resabios medievales que, con esfuerzos inauditos, trababa de eliminar el zar Alejandro II, cuya autocracia se había sostenido en todas las Rusias de 1855 a 1881.
