Lilia Arellano
“Si no sabemos hacia dónde
vamos, terminaremos en
cualquier otro lugar”: Yogi Berra
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Tren Maya: tras la ruta de la “I”
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Improvisaciones, indefiniciones e incertidumbre son el sello
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Diseño de estaciones varia en 8 meses más de 70 por ciento
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Sobrecosto aumenta inversión a 1.6 billones de pesos: IMCO
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A la vista inversiones ilícitas en los centros turísticos de Q.R.
Ciudad de México, 30 de Julio de 2019.- Una de las principales propuestas de campaña de Andrés Manuel López Obrador fue la construcción del Tren Maya, el proyecto considerado como el más importante en materia de desarrollo económico y turístico del sexenio. Sin embargo y como consecuencia de una serie de improvisaciones, se han llevado a cabo un sinnúmero de modificaciones del proyecto original, llegándose inclusive al extremo de apoyar los trazos en un estudio realizado el sexenio anterior para la puesta en marcha del tren transpeninsular. Obviamente, estos cambios provocan un perverso juego de cifras que hacen ver una ágil danza de millones de pesos.
Como el resto de sus grandes proyectos de infraestructura, como la Refinería de Dos Bocas o el aeropuerto de Santa Lucía, confronta a expertos y organizaciones no gubernamentales, especialmente ambientalistas, así como opositores políticos y analistas empresariales y financieros. Paradójicamente los desacuerdos se producen también al interior del equipo responsable de sacar adelante el proyecto ferroviario. De acuerdo con los planes iniciales de Fonatur, responsable de la obra, el Tren Maya -cuya ruta abarcará los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo- comenzaría a funcionar en 2023, un año antes del final del sexenio de AMLO, aunque sigan elaborando y ajustando el proyecto ejecutivo.
Declararon primero habría 17 estaciones; después se habló de 15; y en las últimas declaraciones de los encargados de la obra ya sólo serían 10. Las rutas, obviamente, han sido alteradas. El trazo del proyecto original se modificó en al menos 70 por ciento, a fin de reducir el impacto ecológico de la obra.
Hasta finales del mes pasado, la ruta modificada del Tren Maya –muy diferente al proyecto presentado el último trimestre de 2018- tendría un recorrido de 1,500 kilómetros y requiere una inversión de entre 120,000 y 150 mil millones de pesos (entre 6,400 y 8,000 millones de dólares), de acuerdo con las cifras manejadas por el presidente Andrés Manuel López Obrador, en su visita el domingo 23 de junio a Tulum, Quintana Roo, en donde precisó en esa entidad el proyecto ferroviario tiene un presupuesto de 40 mil millones de pesos de la federación, el cual impulsará el desarrollo económico de la región y dará empleo a miles de personas.
Los ferrocarriles integrados a este proyecto se obtendrán por licitación a empresas extranjeras, informó Rogelio Jiménez Pons, titular de Fonatur, el pasado 24 de junio. No participarán empresas mexicanas porque “ninguna se dedica a la construcción de este tipo de trenes”. Las empresas participantes podrían ser de Canadá o Bélgica y la publicación de la licitación estaría lista para marzo de 2020. Las líneas férreas abarcarán mil 525 kilómetros y los trenes, impulsados por biodiesel, tendrán una velocidad de 160 kilómetros por hora, precisó el funcionario.
El primer trazo de la ruta ya fue modificada y ya no se considera a Cancún, pues de Valladolid pasará directamente a Tulum. Ello, dijo, permitirá reducir en 55 kilómetros el circuito, lo cual significará un ahorro de cinco mil 500 millones de pesos. En Tulum se hará un ramal a Playa del Carmen y de ahí al Aeropuerto de Cancún. Así, el circuito lo integrarán Tulum, Bacalar, Escárcega, Palenque, Campeche, Uxmal, Mérida, Izamal, Chichén Itza y Valladolid. Es decir, sólo diez estaciones, hasta ahí según informaron.
El pasado 26 de junio, al participar en el evento denominado Sustainable and Social Tourism Summit, en Cancún, Jiménez Pons planteó la increíble posibilidad de reubicar el Aeropuerto Internacional de Mérida hacia la zona sur de la ciudad, a fin de que la estación del Tren Maya planteada a construir en aquella zona quede conectada con la terminal aérea. De acuerdo con esa propuesta, el Tren Maya tendría dos estaciones en Mérida: la primera en la antigua estación de trenes, cerca del Paseo Montejo; de ahí iría hasta la zona sur de la ciudad donde se construiría tanto la estación férrea con mayor capacidad, como el nuevo aeropuerto que sería operado por el Grupo Aeroportuario del Sureste. La improvisación es evidente.
Todo el proyecto, desde su propuesta, planeación, proyección y concreción ha sido puesta en tela de juicio por organizaciones económicas internacionales y ambientalistas. La Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) pidió al gobierno mexicano respetar los compromisos en materia ambiental y que éstos sean “congruentes con un futuro sustentable”.
En diciembre pasado, un grupo de unos 100 miembros de la comunidad académica y científica de la península de Yucatán expresó su preocupación por “los posibles efectos negativos” de la construcción del Tren Maya, el cual transitará 5 estados del sureste. El pasado mes de julio, en el estudio El Tren Maya, ¿por qué están tan preocupados los biólogos?, de Casandra Reyes, Celene Espadas y otros expertos del Centro de Investigación Científica de Yucatán y la Unidad de Ciencias Sociales de la Universidad Autónoma de Yucatán, se advirtió de la amenaza a dos reservas de la biosfera:
Calakmul, en Campeche, la segunda reserva de selva más importante de América Tropical, después de la Amazona; y el área de Sian Ka´an, en Quintana Roo, la cual alberga un sistema de ríos subterráneos el cual interconecta cenotes y petenes. Su importancia radica en que equivalen a dos pulmones del planeta, regula la temperatura y provee agua. Su fauna contribuye al control natural de plagas, además de servicios de polinización.
En marzo pasado, el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) alertó la construcción del Tren Maya se podría incrementar entre cuatro y 10 veces más de lo estimado por el gobierno federal en un principio. El precio del proyecto podría llegar hasta 1.5 billones de pesos, muy por encima de los 120,000 o 150,000 millones de pesos estimados, como consecuencia de los desafíos económicos, ambientales y sociales.
Y el pasado 22 de julio, una investigación cartográfica sobre la ruta a seguir por el Tren Maya, realizada por el grupo de geógrafos Geocomunes y el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible, reveló: 330 kilómetros (34% de los casi mil donde no hay todavía rieles construidos) no cuentan con derecho de vía. En consecuencia, para colocar vías de tren en esas zonas se deberá indemnizar y expropiar a los dueños.
De acuerdo a los contratos que está licitando Fonatur, los caminos y la infraestructura para el Tren Maya requerirán de 40 metros de ancho. Así, se calcula harán falta mil 314 hectáreas para que la administración federal obtenga ese derecho de vía y pueda construir los rieles. De éstas, 943 son de propiedad ejidal y afecta a 40 ejidos de Yucatán, Quintana Roo y Campeche. Jiménez Fons calcula serán necesarios 2 mil millones de pesos para este pago de derecho de vía.
AJUSTE EN QUINTANA ROO
“Se hizo un ajuste importante en el trazo del Tren Maya y el municipio más beneficiado con este cambio es Tulum. La joya de la corona es Tulum será un paso obligado hacia el norte de la Península”, indicó Jiménez Pons, encargado del proyecto, en su visita a Cancún, el domingo 23 de junio.
La ruta del Tren Maya fue modificada en un tramo, con lo cual se obtuvo un supuesto ahorro de 5,500 millones de pesos. Dejará de pasar por una carretera concesionada a la empresa ICA. En el nuevo trazo, el trayecto de Valladolid no conectará de manera directa con Cancún. El proyecto pasará por carreteras estatales y federales, y eso evita una negociación con la concesionaria de la autopista Kantunil-Cancún. “Puede ser que posteriormente se haga una ruta directa Valladolid-Cancún, si es que hay fondos”, señaló el director jurídico del Fonatur, Alejando Varela Arellano.
Para la construcción del Tren Maya se conformará una asociación pública-privada la cual dividirá en siete tramos los mil 500 kilómetros del todo el trayecto ferroviario. Cada uno constará de alrededor de 214 kilómetros con un costo aproximado de mil 100 millones de dólares. Según Rogelio Jiménez Pons, en declaraciones difundidas el pasado 3 de junio, el esquema interesó a importantes grupos financieros y empresas de construcción como China Comunications Construction Company (CCCC), Goldman Sachs, Black Rock, Siemmens y CAF. “En el momento que ellos hagan su tramo de 200 y tantos kilómetros de mil 100 millones de dólares (…) ahí es donde viene la participación de ellos, el 90% lo tienen que financiar a largo plazo a cerca de 30 años. Eso se va a ir pagando con la operación, pero el Estado no va a entregarle a nadie la concesión”, precisó el funcionario.
Para cada uno de los siete tramos, se les pagarán tres cosas a las empresas responsables: capital, intereses y mantenimiento. “Esto significa que son responsables completos de la calidad de la obra”, explicó el funcionario. Este año se realizarán tres de las 10 licitaciones planeadas. Siete del total serán para los tramos de vías, una para la señalización y el sistema de comunicación del tren, otra para los trenes y una más para desarrollar las estaciones.
LA INCIERTA RUTA DEL TREN MAYA
La ruta inicial contemplaba Palenque en Chiapas; Tenosique en Tabasco; Escárcega, Calakmul, Campeche, en Campeche; Mérida, Izamal, Pisté (Chichén Itzá), Valladolid, en Yucatán; y Cancún, Puerto Morelos, Playa de Carmen, Tulum, Felipe Carrillo Puerto y Bacalar en Quintana Roo. En total 15 estaciones, pero Palenque y Cancún fueron excluidas, con lo cual sólo quedaron 13, en las dos rutas en mil 500 kilómetros a través de las cosas este y oeste de la Península de Yucatán.
Además de las ruinas mayas de Chichén Itzá (Yucatán), Calakmul (Campeche) y Tulum (Quintana Roo), tocaría puntos turísticos como Campeche, Mérida, Izamal y Valladolid. Entre las probables estaciones ferroviarias presentadas en ese momento estaban las de Palenque, Candelaria, Escárcega, Calakmul, Bacalar, Tulum, Cancún, y por el otro lado, Campeche, Mérida y Valladolid (Chichén Itzá).
Al finalizar enero de 2019, el titular de Fonatur confirmó será hasta finales de este año cuando inicien las obras del Tren Maya en la zona donde ya existe vía férrea y en el 2020 donde no las hay. En el caso del tramo donde aún no hay vía, de Escárcega, Chetumal y Cancún, el proyecto ejecutivo tardará prácticamente todo el año. Sobre las licitaciones de la obra, durante este año se lanzarán tres de ellas de carácter mixto, gobierno e iniciativa privada, para cubrir todo el primer tramo del ferrocarril. En la primera etapa los tramos a licitar son los de Palenque-Escárcega, Escárcega-Campeche, Yucatán-Chichen Itza y Chichen Itza-Valladolid. Recalcó no habrá adjudicaciones directas.
El proyecto del Tren Maya será financiado con un esquema de inversión mixta, donde aproximadamente 10 por ciento quedará a cargo del gobierno y el resto de empresas privadas quienes resulten adjudicatarias de esos contratos mediante los concursos correspondientes, confirmó Fonatur en un comunicado, el 13 de febrero. Las empresas adjudicatarias de los contratos de inversión mixta serán responsables de la ingeniería de detalle y de la construcción de las vías férreas, o del diseño y fabricación de los trenes. Serán responsables de su puesta en operación, de su mantenimiento óptimo por un plazo de 30 años, los cuales contarán a partir del inicio de operaciones. La dependencia subrayó existirá interconectividad con el resto del país a partir de la coordinación entre el Tren Maya y el Corredodr Transístmico.
PROYECTOS SE EMPEZARON A TRABAJAR EN MARZO
Tras ser cuestionado por reporteros sobre un estudio elaborado por el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), donde expone el Tren Maya podría requerir un presupuesto 10 veces mayor al contemplado, AMLO negó, el 20 de marzo, aumentos al costo de construcción de esa obra y aseguró, por el contrario, se concesionarán los tramos pendientes de vía para reducir costos.
IMCO, en su diagnóstico, advierte el costo estimado para la construcción del Tren Maya, de 120 mil a 150 mil millones de pesos, podría aumentar de 4 a 10 veces más, es decir, ascendería a entre 479 mil 920 millones de pesos y un billón 599 mil 767 millones. Destacó en la experiencia internacional en promedio los proyectos ferroviarios elevan su costo en 45 por ciento sobre lo presupuestado.
A finales de marzo (el día 27), al participar en la clausura del Expo Rail 2019, Jiménez Pons reportó las empresas internacionales PricewaterhouseCoopers (PwC) y Steer Davies estaban ya trabajando en la preparación de proyecto del Tren Maya, así como en el armado de las licitaciones. En esa ocasión, el funcionario dijo ese proyecto se extenderá 30 kilómetros, al incluir Seybaplya en Campeche.
El Plan Maestro del Tren Maya lo realiza la consultora lodinense Steer Davies –la cual asesoró a ICA en el planteamiento de soluciones de transporte en la zona del Valle de México-, en tanto el análisis del “costo-beneficio” lo hace PwC, empresas de perfil internacional. El funcionario dijo a éstas se sumaría Deliotte en el caso de los Fideicomisos de Inversión de Bienes Raíces (Fibras) del proyecto y Goldman Sachs en certificarlo para que sea mejor.
Cuatro contratos relacionados con el Tren Maya fueron firmados a principios de abril: uno relacionado con la asesoría legal para la estructuración jurídica del proyecto por 44 millones de pesos a Woodhouse Lorente Ludlow; otro de asesoría económica financiera para la estructuración del tren por 32 millones de pesos a Price Waterhouse Cooper´s; el tercero para realizar una “caravana” informativa denominada “el tren que nos une” por 25 millones 228 mil pesos para una empresa denominada El Juego de Llaves, la cual se desconoce; y el cuarto fue para la asesoría técnica del desarrollo del programa maestro, preselección de trazo y estimación de demanda del tren, a favor de la firma Steer Davies & Gleave México, por 23 millones 870 mil pesos.
Fueron los primeros millones erogados con recursos federales para la obra, de acuerdo a los registros del sistema CompraNet, de la Secretaría de la Función Pública, todos con adjudicación directa. Para el arranque de la obra aún faltaban los contratos de estudios de factibilidad, de liberación de derecho de vía, de costo beneficio y de impacto medioambiental, principalmente.
Jiménez Pons reiteró en una entrevista en el marco de la 44 edición del Tianguis Turístico 2019, el 8 de abril, serán 10 licitaciones en total las que se lanzarán para la construcción del Tren Maya. Siete serán licitaciones fundamentales y las restantes corresponderán al material rodante, señalización y al operador de dicho transporte.
BASES PARA LA LICITACIÓN DE LA INGENIERÍA BÁSICA
Al arrancar mayo, Nacional Financiera (Nafin), la entidad fiduciaria en el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), publicó las bases de la licitación pública para la contratación de los servicios correspondientes a la ingeniería básica para el Tren Maya. Entre los componentes del servicio se encuentran la realización de 26 estudios como cartografía, topografía, geología, geotecnia, geofísica, así como evaluaciones de impacto ambiental, entre otros, los cuales deberán ejecutarse en un plazo de ocho meses.
Los 1,525 kilómetros de extensión de la obra, distribuidos en 15 estaciones, tienen un tiempo estimado de construcción de cuatro años, y en 95% del trazo la obra pasará por derechos de vía liberados, según la administración federal.
Durante los últimos seis meses, el monto solicitado por Fonatur para realizar los estudios de preinversión del Tren Maya aumentó 710% al pasar de 120 a 972 millones, pues creció el número de estudios a realizar. Cuando se registró el proyecto, la cantidad de estudios fue estimada, y los montos se ajustaron al presupuesto autorizado en el Presupuesto Federal de Egresos 2019 para dichos proyectos, 120 millones de pesos, argumento Fonatur, en la ficha técnica entregada a la SHCP para solicitar los recursos .
El tema de factibilidad ambiental estaba estimado en 14 millones y pasó ya a 184 millones; los estudios de salvamento ecológico en la zona maya subieron de 7 a 95 millones de pesos y se solicitaron, por primera ocasión, 40 millones de pesos para el análisis de la mecánica de suelos. El rubro destinado al plan maestro, la solicitud se incrementó de 20 a 120 millones de pesos.
En casi 70 por ciento se ha modificado el proyecto original del Tren Maya con el fin de atender las opiniones de los gobiernos y ambientalistas respecto a reducir el impacto ecológico de la obra, reveló Roberto Alcalá Ferráez, secretario del Medio Ambiente de Campeche, durante una reunión con la bancada del PVEM en la Cámara de Diputados. El reto, advirtió será evitar la especulación de predios o la destrucción de selva para dedicar las tierras a actividades agropecuarios.
A finales de mayo, Jiménez Pons presentó el proyecto de Tren Maya ante empresas constructoras, operadoras, de material rodante e inversionistas. Dio a conocer que el diseño, construcción y mantenimiento de la vía férrea se llevará a cabo mediante contratos de inversión mixta.
El 17 de junio, Jiménez Pons aseguró para construir el tren maya se seguirá la fórmula: una asociación público-privada que dividirá en siete tramos los mil 500 kilómetros del proyecto ferroviario. Cada uno constará de alrededor de 214 kilómetros con un costo aproximada de mil 100 millones de dólares.
A fin de que el Tren Maya tenga la aprobación de los pueblos originarios, primero se debe emitir el fallo de la licitación de la infraestructura básica, el 22 de julio, y estima este lista a principios del próximo año, esto permitirá en agosto se lancen las prebases para la licitación de los Manifiestos de Impacto Ambiental. Al tener los manifiestos se realizará la consulta popular.
Sin embargo, la historia del Tren Maya todavía tiene muchos capítulos por escribirse, debido a la improvisación en su ejecución y su trazado final, además del incremento de los costos y el financiamiento, y el impacto ambiental en dos de los principales pulmones del mundo, sin contar con las afectaciones a los pueblos originarios.
DE LOS PASILLOS
A tiempo se lanzaron severas críticas sobre los excesos económicos, la posesión de inmuebles, las operaciones no muy claras de una constructora y la colección de relojes, uno de ellos de oro puro mostrado en un programa de televisión. Posterior a ello se dijo sobre otro tipo de “inversiones”. Se trataba de antros, de lugares en donde era público se ejercía la prostitución y por ende circulaba la droga en pleno centro de la Zona Hotelera. Isidro Santamaría se sabía con protección local suficiente, pero también cuenta con un manto de impunidad tendido por los jerarcas de la CTM, de la Central desde hace varios años bajo su total dominio. Se supo del asesinato de uno de sus sobrinos, del robo a sus oficinas. Posteriormente del cierre de uno de sus centros de diversión en donde detectaron la presencia de más de tres decenas de sexoservidora y otras tantas bailarinas, el 85 por ciento de ellas de procedencia extranjera. Su detención cubrió todos los requisitos. Un uniformado leyó cada uno de sus derechos en tanto el líder cetemista quintanarroense hacia como si revisara un legajo con los cargos, el cual también le fue entregado. Se sabe es trata de blancas el principal delito, pero siguen las investigaciones…
Con lo anterior se comprueba fue correcto el reclamo por la inasistencia del gobernador Carlos Manuel Joaquín González cuando se trataron temas en Presidencia relacionados con la migración y, por supuesto, con el INM. Posteriormente a la detención de las extranjeras en la propiedad de don Isidro, mataron a uno de los delegados de Migración en el sótano de conocida plaza comercial ubicada en Playa del Carmen. Con respecto a la operación de quienes tienen la obligación de revisar pormenorizadamente cada documento presentado por quienes desean entrar al país, turistear o trabajar, lo de Santamaría es apenas si un pálido ejemplo de lo a diario visto en Cancún, en la Riviera Maya. Se recuerda las investigaciones en torno a Niurka Sáliva de Sánchez, actual regidora y esposa del ex alcalde Gregorio Sánchez, señalada por tráfico de migrantes, lo cual, se dijo, no le pudieron comprobar… Como el ex carcelero habilitado de director del INM anda vuelto loco tratando de quedar bien con el “carnal” Marcelo aún y cuando su dependencia depende de Gobernación, los agentes y sus jefes hacen de las suyas sin el menor rubor, eso sí, aplaudiendo la 4T…
Ahora sí comenzamos a entender pero también a descubrir una mentira de los de antes muy útil para los de ahora. La CFE cuenta con un 46 por ciento de capital privado, o sea, el 54 por ciento es del Estado y de ahí pudiera el titular del Ejecutivo federal nombrar al director, condonar pagos, etcétera. Lo totalmente inválido es no puedan proceder ni los de los Derechos Humanos ni el Poder Judicial cuando de denuncias se trata porque argumentan: “es un trato –el de la firma del contrato para la prestación del servicio de energía eléctrica- entre particulares. Esa referencia es totalmente incierta, ni la CFE es una empresa, no por lo menos como se publicita. y sí son burócratas sus empleados, por lo tanto, deben y pueden ser denunciados, sancionados y por fin se abre la puerta para sentencias en donde los abusos sean castigados…
En Morena, lo tantas veces criticado es hoy el pan de cada día. Como Alejandro Rojas Díaz Duran se dio a la tarea de hablar de lo mal dirigido a nivel nacional que se encuentra el Movimiento, lo suspendieron por tres años en sus derechos partidistas… El poblano Héctor Alonso Granados, diputado local lo separaron de la bancada de Morena porque se pronunció en contra del aborto… A Jaime Martínez Velóz le abrieron un proceso de oficio por aceptar ser candidato de otro partido en su natal Baja California y a Juan Carlos Leal, curulero local neolonés, también lo sacaron de la bancada morenista por realizar expresiones discriminatorias… ¿Algún día veremos a un funcionario mexicano renunciar a su posición como lo hizo el gobernador de Puerto Rico? ¿Seremos testigos de la negativa de un político a ocupar un cargo por no sentirse bien preparado? Como seguramente la respuesta es no, tomemos una silla y dispongámonos a esperar… ¿qué?… vaya usted a saber…
Ya falta muy poco para conocer el nombre del nuevo líder del Sindicato Petrolero… Después seguirá el ferrocarrilero… Ya se verá como caminan no solamente las centrales obreras sino la propia FSTSE.
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